Kawasaki History

川崎造船所が発足して7年後の1894年に日清戦争が勃発すると、長らく低迷していた日本の造船業は、にわかに活気づきました。川崎造船所も船舶の修理を中心に注文が殺到し、繁忙を極めました。
こうした中、創業者　川崎正蔵は個人経営の限界を感じ、日清戦争が終わった直後、会社の将来の発展のために株式会社への改組を決意しました。
齢60に近く、事実上、後継者がいなかった正蔵は、同郷の先輩であり自分の事業の恩人でもあった松方正義の三男・松方幸次郎を後継者に選びました。
幸次郎は、1865年、薩摩国（現・鹿児島県）に生まれました。1891年、父・正義が第一次松方内閣を組閣したのに伴い首相秘書官に任官、1892年に正義が首相を辞任した後、1896年、株式会社川崎造船所初代社長に就任しました。以来1928年までの32年間にわたってその座にあり、鉄道車両、航空機事業、海運業への進出、日本初の8時間労働制の実施などの諸施策を通じて、当社を日本有数の重工業会社に育て上げました。また、幸次郎は美術品の収集家としても知られ、私財を投じて収集した「松方コレクション」は国立西洋美術館の基礎となりました。東京国立博物館にも幸次郎が収集した浮世絵のコレクションが収蔵されています。

日本ではじめての蒸気機関車の運転は、1872年、品川－横浜間に鉄道が開通した時です。この”走る陸蒸気”はイギリスから輸入したものでした。当社が車両製作を始めたのは1907年で、その4年後に国産化第一号の蒸気機関車を世に送り出しました。鉄道院向けの2B形飽和蒸気式テンダー機関車6700形式第6704号です。その性能は極めて優秀で、後年、鉄道院から寄せられた一文に「その成績良好にして外国製に比し遜色なきのみならず」という一節が見られます。 当社は1971年までに合計3,237両の蒸気機関車を製作して、日本の鉄道の普及、充実に貢献しました。

1936年、スウェーデンのイモ社と技術提携を行い、「KIMOポンプ」としてスクリューポンプの製造を開始しました。第2次世界大戦が終わるまでに、主に自社建造の艦艇用潤滑油ポンプ・重油噴燃ポンプとして使用されました。

省力機械や省力システムの開発と生産を目指してきた当社は日本の産業用ロボットのパイオニアとして国産化に取り組みました。当初、川崎航空機工業が産業用ロボットを専門に開発しているアメリカのベンチャー企業・ユニメーション社と1968年に技術導入契約を結んで国産化に着手。翌1969年、日本初の国産産業用ロボット「川崎ユニメート2000型」の第1号機を誕生させました。

モーターサイクルの他にガソリンエンジンを動力源とした完成商品を製造・販売することはできないか――こうした角度から検討がなされ、1971年、マリンレジャーの分野に進出すべしとの経営方針のもと、社内にマリンプロジェクトチームが結成されました。
新商品のコンセプトを模索する中、当時マリンスポーツとして盛んであった水上スキーの楽しさを一人で味わうという発想を基に、今までにないまったく新しいカテゴリーのマリン商品を創り出すことに焦点が絞り込まれ、開発が進められました。川崎重工の登録商標であるパーソナル ウォータークラフト「JET SKI^®」はここから生まれました。1973年、スノーモービル用エンジンをベースにした2ストローク2気筒398cm³エンジン搭載の機種「WSAA」が明石工場で完成。この新製品は「JET SKI^®」（ジェットスキー）と名付けられ、アメリカで実施したモニター販売で確かな手ごたえを得た後、量産に移されました。また1975年からは米国ネブラスカ州リンカーン工場に生産を移管し、「JS400」の量産を開始しました。
1980年には日本でも販売を開始しています。

1977年、当社は西ドイツのMBB社（現・Eurocopter Deutschland GmbH）と多用途双発ヘリコプター川崎BK117型の開発に着手し、1982年から生産に入りました。国際共同開発した日本初のヘリコプター川崎BK117型は、双発エンジンによる高い安全性と、無関節型ローターシステムによる安定した操縦性を備え、悪天候で視界が悪い時も計器飛行が可能であるなど優れた特徴を有し、EMS（救急医療サービス）や消防・防災用など、多用途に利用されています。

1983年7月に、ニューヨーク市交通局地下鉄電車（R-62）試作車第1号を完成させ、1985年7月までに全325両を完納しました。
その間、当社技術陣は、大きな期待とリスクが交錯するなかで地下鉄電車（R-62）325両の生産に総力をあげて挑戦し、数々の技術開発や改善を通して見事にやり遂げたのです。丈夫で軽く錆びにくいステンレスを採用したR-62は、それまでの鋼鉄製の地下鉄のイメージを一新し、クリーンで安全な地下鉄のイメージを築きました。ここで得た成果として、世界初の平外板方式軽量ステンレス車体構造とその無歪組立方式の確立、車体反転艤装方法による床下、天井艤装の同時並行作業の実践、タクトラインシステムの導入による1日1両生産の達成とそれを支援する生産管理システムなどがあります。

1987年、当社は英仏海峡海底鉄道向けに掘削断面径8.78mのトンネル掘削機2基を受注しました。この掘削機は、フランス北部のサンガットの海岸からイギリスに向かって掘り進むためのものでしたが、フランス側の地層はチョーク層であり、一部亀裂が多く水を通しやすい地層や断層帯もあって高圧の海水が流入する事も予想されました。このように、海底下40mの複雑な地層に加え、最高10気圧の水圧も加わる厳しい条件下で16kmを連続掘削し、しかも1ヶ月に500mという高速掘削が要求されました。それまでの掘削機では、1基での掘削距離は数km程度であり、掘削条件も1－2気圧で月進200－300m程度が一般的でした。 製作面においても受注から設計・製作、そして納入までがわずか13ヶ月という過酷ともいえる厳しい条件が課せられました。しかしながら、それまでに合計1,000基にも及ぶシールド掘進機、トンネル掘削機を手掛けてきたトップメーカーとしてのノウハウと誇りがこの厳しい要求に応じる事になりました。部品総数が10万点以上というトンネル掘削機が完成し、試運転の後、播磨工場から船積みされたのは1988年6月のことでした。

「ヨーロッパ」「カトリーヌ」の愛称で呼ばれた2基のトンネル掘削機は最大月進度1,200mを達成するとともに、悪い地質の層でも600-700mを掘削、当初予定の連続掘削距離16kmを4kmも延長して20kmとし、さらには予定より8ヶ月も早く掘削を完了するなどトンネル掘削の歴史に数々の世界記録を残し、サンガットの立坑を発進して以来、約2年半後の1991年5月と6月に相次いで貫通しました。英仏海峡海底鉄道トンネルが貫通した後に軌道が敷設され、開通したのは1994年5月6日のことでした。ナポレオンの計画以来200年、26回の挫折を経て、英仏海峡に鉄道が走ったのです。

世界最高性能をもつ発電出力7.8MW、18シリンダーのガスエンジンが完成。発電機と組み合わせて試運転を行い、世界最高の発電効率48.5%を達成するとともに、NOx排出値についても世界最高レベルの環境性能を実現しました。（O₂=0%換算にて160ppm）

このガスエンジンでは、燃焼室形状の最適化に加えて、シリンダーごとの個別制御を行うことにより耐ノッキング性を向上させ、サイクル効率の向上を図っています。また、副室式電気着火方式を採用したガス専焼機関であり、着火用の液体燃料を準備する必要はなく、ハンドリング性を高めています。副室については、流動解析技術などを活用して、安定燃焼を実現しました。

地球温暖化対策のカギとして注目されている次世代エネルギーの水素。使用時に二酸化炭素などの温室効果ガスが発生しないため、発電や燃料電池自動車などでの活用が期待されます。
その水素をはこぶ世界初の液化水素運搬船「すいそ ふろんてぃあ」が、2019年に神戸で進水しました。
この船は、マイナス253℃に冷却し、体積が気体の800分の1となった液化水素を、安全かつ大量に長距離海上輸送することを目的として開発された液化水素用のカーゴタンクを搭載しています。
当社がこれまで培ったLNG運搬船建造技術と陸上用液化水素貯蔵タンク建造技術を組み合わせることで実現した次世代のエネルギー運搬船です。
水素がガソリンや天然ガスと同じように利用される社会の実現を目指して行われる、豪州で製造された液化水素を日本へ輸送する国際水素サプライチェーン技術実証試験※に投入します。